De zes waarborgen van een droneverzekering, en hun uitsluitingen

De luchtvaartaansprakelijkheid vergoedt de lichamelijke en de materiële schade die uw toestel bij derden aanricht. Zij is de enige waarborg die de Belgische wet oplegt, en zonder haar komt u niet door de registratie als UAS-exploitant bij het Directoraat-generaal Luchtvaart: het nummer van uw polis wordt tijdens die procedure gevraagd.

Het wettelijke minimum bedraagt 0,75 miljoen bijzondere trekkingsrechten per ongeval, ongeveer 885.000 euro tegen de koers van 4 september 2026. De kapitalen die op de Belgische markt worden aangeboden, liggen daar merkelijk boven: van 1.000.000 tot 2.500.000 euro naargelang de maatschappij. Die marge is geen detail. Eén ernstig lichamelijk letsel, met blijvende arbeidsongeschiktheid en hulp van derden, loopt op tot bedragen waartegen het wettelijke minimum niet opweegt, en wat boven het verzekerde kapitaal uitkomt, betaalt u zelf.

Wie deze waarborg wil beoordelen, kijkt dus niet alleen naar de premie, maar ook naar het verzekerde kapitaal en naar de lijst uitsluitingen. Het kapitaal staat op uw attest; de uitsluitingen bepalen of dat attest in uw situatie iets waard is.

Immateriële schade valt onder een eigen regel

Gevolgschade die uit een gedekt schadegeval voortvloeit, bijvoorbeeld het bedrijfsverlies van een derde wiens installatie u beschadigd hebt, zit doorgaans in datzelfde bedrag vervat. Zuiver immateriële schade, zonder voorafgaande materiële of lichamelijke schade, blijft erbuiten. Een geannuleerde opname die uw opdrachtgever een campagne kost, valt daar niet onder, ook al is de oorzaak duidelijk bij u te zoeken.

Uitsluitingen die aan uw exploitatie raken

Het afwerpen van voorwerpen en het sproeien vallen buiten de waarborg, ook al zijn beide technisch mogelijk en in de specifieke categorie soms toegelaten. Hetzelfde geldt voor een volledig autonome vlucht waarbij niemand kan ingrijpen, en voor een vlucht in een geografische zone die verboden is.

Wie een van die vluchten uitvoert, vliegt zonder BA, ook al loopt de polis en is de premie betaald. Vraagt uw opdracht een lading die u lost, een sproeibalk of een vlucht op automatische piloot zonder toezicht, dan moet dat vooraf en schriftelijk aan de maatschappij worden voorgelegd. Sommige maatschappijen aanvaarden het tegen bijpremie, andere weigeren het dossier in zijn geheel, en dat verschil kent u liever voor u de opdracht aanneemt.

Valt uw toestel, dan komt de cascowaarborg tussen voor de schade aan het toestel zelf: botsing, mislukte landing, brand, schade tijdens het vervoer. Aan te geven is de vervangingswaarde nieuw, niet de prijs die u destijds hebt betaald. Twee rekenregels bepalen daarna wat u werkelijk ontvangt, en ze staan zelden in de commerciële documentatie.

Wat uw vergoeding doet dalen

De onderverzekeringstolerantie laat een afwijking van ongeveer 15 procent toe tussen de aangegeven waarde en de werkelijke waarde, zonder proportionele vermindering. Boven die afwijking wordt de vergoeding verminderd in de verhouding van het verschil: geeft u 6.000 euro aan voor materieel dat 9.000 euro waard is, dan draagt u een derde van elke schade zelf.

De veroudering speelt doorgaans vanaf de dertiende maand, met ongeveer 2 procent per maand, begrensd op de helft van de waarde. Een toestel van drie jaar wordt dus niet aan nieuwprijs vergoed. Dat is de regel en geen betwisting, maar wie het pas bij de afrekening verneemt, ervaart het anders.

Opruimingskosten en de oorspronkelijk ingebouwde software worden apart gedekt, elk tot bedragen in de orde van 12.500 euro. Slijtdelen blijven buiten de waarborg, en daar rekenen de maatschappijen ook de batterijen en de propellers bij.

Louter verdwijnen is geen cascoschade

Vliegt uw toestel buiten bereik en duikt het nooit meer op, dan is er geen schade die vastgesteld kan worden, en dus geen schadegeval in de zin van het contract. Wordt het wrak wel gevonden, ook weken later en in stukken, dan is de schade gedekt.

Daar zit de hele moeilijkheid van deze waarborg. Twee dossiers die op papier identiek lijken, lopen tegengesteld af naargelang er iets teruggevonden is. Wij lezen dat punt contract per contract na voordat wij u een formule voorstellen, en bij opdrachten boven water of boven bosgebied vragen wij de maatschappij vooraf om een standpunt op papier (mondeling krijgt u het sneller, maar het helpt u niet bij de schaderegeling).

Camera, gimbal, warmtebeeldsensor, lidar, grondstation, zender, batterijen. Op een inspectie of een topografische opmeting overtreft die uitrusting geregeld de waarde van het toestel dat haar draagt, en zij is niet automatisch meeverzekerd.

Elke post wordt afzonderlijk aangegeven, exclusief btw. Een warmtebeeldsensor van 9.000 euro op een toestel van 4.000 euro weegt in de premieberekening zwaarder dan de drone zelf, en hij moet met naam in de polis staan. Wat niet is aangegeven, wordt niet vergoed, ook niet gedeeltelijk en ook niet wanneer de factuur nadien opduikt.

Werkt u met gehuurd of toevertrouwd materieel (een sensor van de opdrachtgever, een lens uit een verhuurbedrijf), dan hebt u daarvoor een uitdrukkelijke vermelding nodig. Zonder die vermelding blijft schade aan andermans toestel een zaak tussen u en de eigenaar, en die rekening komt integraal bij u.

Vaste en losse toebehoren

Over dit punt spreken de contractuele documenten die wij hebben doorgenomen elkaar tegen: het lot van toebehoren die op het ogenblik van het schadegeval niet aan het toestel bevestigd waren. Een tweede batterijset in de koffer, een zender op de motorkap van de wagen, een tablet op een statief naast de piloot op afstand. Wij laten die vraag schriftelijk beantwoorden voor elke onderschrijving, omdat het antwoord van maatschappij tot maatschappij verschilt en omdat het pas telt als het in de bijzondere voorwaarden staat.

De beelden zelf blijven buiten de polis

Een vernielde geheugenkaart is een drager van enkele tientallen euro’s. De opnames van een draaidag zijn dat niet, en het verschil tussen die twee is precies wat de payloadwaarborg niet opvangt. Dat verlies hoort onder een aparte waarborg, die bij sommige maatschappijen als uitbreiding bestaat, en het is een vraag die u expliciet moet stellen wanneer u audiovisueel werk levert.

Rekent u er niet op, dan blijft er één uitweg over: opnieuw gaan vliegen, op uw kosten, met een ploeg die u een tweede keer moet samenroepen.

Een bestelwagen voor een werf, de koffers achterin, negen uur ‘s avonds. Wordt uw materieel die nacht meegenomen, dan wordt het vermoedelijk niet vergoed. Diefstal is wel degelijk verzekerbaar, maar onder voorwaarden die strenger uitvallen dan de meeste verzekerden vermoeden. De onderzochte contracten vragen doorgaans:

• een aangifte binnen 24 uur na de vaststelling;
• een klacht bij de politie;
• bij diefstal uit een voertuig: parkeren enkel bij dag, voertuig op slot, materieel uit het zicht in een gesloten koffer;
• bij diefstal uit een lokaal: een afsluiting met een cilinderslot.

Dat is een gewone clausule in de verzekering van materieel. Zij verrast wel de piloot op afstand die zijn koffers de hele dag van werf naar werf meeneemt en ze ‘s avonds in de wagen laat staan, omdat het morgen toch weer dezelfde rit is.

Gebeurt de diefstal tijdens een opdracht in het buitenland, dan blijft de klacht bij de plaatselijke politie een voorwaarde. Van de hele rij is dat in de praktijk de lastigste, en het is een goede reden om de koffers mee naar het hotel te nemen.

De grens tussen diefstal en verdwijning

Diefstal veronderstelt de tussenkomst van iemand anders en wordt bewezen met een klacht. Verdwijning ligt daar los van: een toestel dat zonder verklaring wegvalt, buiten bereik raakt en niet meer opduikt. Geen enkel onderzocht contract neemt dat op zich, hoe eerlijk uw aangifte ook is en hoe zorgvuldig u uw vluchtverslag ook bijhoudt.

Brengt uw werk dat risico mee, denk aan vluchten boven een waterplas of boven bosgebied, laat het ons dan weten voordat u onderschrijft. Het is een van de weinige punten waarop maatschappijen soms een onderhandelde uitbreiding aanvaarden, en zo’n gesprek verloopt aan het begin van een contract altijd beter dan na een eerste dossier.

De rechtsbijstand die u vandaag al hebt, dekt uw drone niet. Dat geldt voor de familiale polis en even goed voor de professionele: beide sluiten de verdediging van uw belangen als eigenaar of houder van een luchtvaartuig uit. De formulering verschilt van contract tot contract, de uitkomst niet. Sommige polissen halen de rolstoel, de elektrische fiets of het zeilschip onder 300 kilo weer binnen; de drone nooit. Voor een drone hebt u dus een afzonderlijke polis nodig.

Wat een rechtsbijstand voor drones dekt

Het burgerlijk verhaal op een aansprakelijke derde, de strafrechtelijke verdediging, de burgerlijke verdediging en het administratief recht. Dat laatste luik is voor een exploitant het nuttigste: het aanvechten van een sanctie van het Directoraat-generaal Luchtvaart is administratief recht, met een plafond in de orde van 40.000 euro per geschil, ongeveer het dubbele van wat een gewone rechtsbijstand voor ondernemingen daarvoor voorziet.

Daarnaast komen de contractuele geschillen aan bod, de huur, het fiscaal recht en de kosten van technische expertise op het toestel, telkens tegen lagere plafonds. De vrije keuze van advocaat staat vast.

Voorbehouden die wij liever vooraf tonen

De maatschappij betaalt de verdediging, nooit de geldboete. Wordt de sanctie bevestigd, dan blijft zij integraal voor uw rekening, en dat is meestal het bedrag waar de exploitant wakker van lag.

De uitsluiting rond de vereiste bewijzen van vakbekwaamheid kan de waarborg uitschakelen op het slechtste moment. Een exploitant die wordt vervolgd juist omdat hij het vereiste bewijs niet had, krijgt die uitsluiting tegengeworpen. De clausule van goede trouw die dat in oudere versies milderde, staat er niet meer in.

De burgerlijke verdediging werkt bovenop de BA. Is uw luchtvaartaansprakelijkheid niet geldig, dan valt zij mee weg.

Fiscaal valt er niets meer te halen

De belastingvermindering die voor bepaalde polissen rechtsbijstand bestond, is afgeschaft sinds aanslagjaar 2026. Er wordt geen attest meer afgeleverd. Sites die de vermindering nog aankondigen, hebben hun pagina sinds de hervorming niet meer aangeraakt.

Binnen de Europese Unie bent u gedekt, en in de contracten die wij plaatsen meestal ook in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. Een wereldwijde uitbreiding bestaat, behalve voor de Verenigde Staten en Canada: hun aansprakelijkheidsregime maakt het risico vanuit Europa nauwelijks verzekerbaar, en geen van de maatschappijen die wij bevragen wijkt daarvan af.

Voor een opdracht in Rijsel of in Aken verandert er dus niets aan uw polis. Voor een opdracht in Marokko of in Senegal wel: daar beoordeelt de maatschappij het land en de opdracht apart, en het antwoord komt zelden dezelfde dag.

Het luik oorlog en terrorisme volgt de uitbreiding niet

Breidt een contract de dekking uit tot de hele wereld, dan blijft het luik oorlog en terrorisme beperkt tot het basisgebied. Een opname in een onstabiele regio is dan gedekt voor het gewone ongeval en ongedekt voor precies de gebeurtenis waarvoor u de uitbreiding hebt gevraagd. Brengt uw activiteit u buiten Europa, dan is dat de eerste vraag die u stelt, nog voor die over de prijs.

Let ook op de omschrijving van het gebied in uw eigen contract. Sommige polissen knopen de dekking vast aan de plaats van de vlucht, andere aan de plaats waar de schade zich voordoet. Dat onderscheid lijkt theoretisch tot u langs een grens werkt of een toestel over water stuurt.

Een eenmalige opdracht in het buitenland

Een tijdelijke uitbreiding is bijna altijd mogelijk en kost weinig. Zij wordt vóór het vertrek aangevraagd, niet na de terugkeer, en één telefoontje volstaat op voorwaarde dat u de data en het land kunt noemen.

Twee zaken vragen wij daarbij standaard op: of u in het buitenland onder dezelfde exploitatiecategorie vliegt als in België, en of de opdrachtgever ter plaatse een eigen verzekeringsattest oplegt. Die tweede vraag komt vaker terug dan de eerste, en zij bepaalt hoe snel wij uw dossier moeten afwerken.